Dieser Gipfel hatte es in sich. VW bietet nun Neuwagen an, für die man bis zu 40 Prozent Rabatt bekommt, wenn man zum Beispiel seinen alten Euro-4-Diesel verschrotten lässt ("Umweltprämie"). Gibt man seinen alten Wagen in Zahlung, bekommt man bei einer Fremdmarke aufgrund der sogenannten "Eroberungsprämie" immerhin noch 23 Prozent Rabatt. Steigt man auf Elektromobilität um, kann man diesen Rabatt nochmals deutlich erhöhen.

Seit dem 1. September gelten neue Vorschriften, so dass Abgastests unter realen Fahrbedingungen vollzogen werden können. Die am stärksten von der Stickoxid-Belastung betroffenen Kommunen werden durch Fonds besänftigt, um die Verkehrssysteme in den Städten zu verändern und die Ladeinfrastruktur für Elektroautos zu verbessern. Außerdem wurden Software-Updates verpflichtend gemacht, damit die Zulassungen für die Autos nicht entzogen werden müssen.

Hardware-Updates, so Angela Merkel in einem Spiegel-Interview, "sind teuer und technisch enorm aufwendig. Wir müssen uns deshalb genau überlegen, ob eine solche Nachrüstpflicht für Motoren wirklich die Resultate bringt, die wir brauchen, weil wir damit der Automobilindustrie viel finanziellen Spielraum für Investitionen in neue und moderne Technologien nehmen würden."

Große Ankündigungen, oberflächliche Kontrollen

Was damit gemeint ist, zeigen sowohl das Statement der Kanzlerin vom "Ende des Verbrennungsmotors" als auch die Ankündigungen der Autoindustrie auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt: Allein Volkswagen will die Investitionen in E-Autos bis 2030 auf 20 Milliarden Euro erhöhen. Bis 2025 seien von den Konzernmarken mehr als 80 neue Autovarianten mit Elektromotor geplant, darunter rund 50 reine E-Modelle und 30 Plug-in-Hybride, sagte VW-Chef Matthias Müller. Wie gesagt: Großes Kino!

Doch fährt die Umwelt damit wirklich auf Dauer besser? Und was sagt das über die politische Regulierung der Branche? Denn auch die zukunftsweisende Elektromobilität ist nur dann in geringerem Maße umweltschädigend, wenn die Energiewende radikal vollzogen wird und die Batterien weiterentwickelt werden.

Nicht zufällig stehen die deutschen Automobilkonzerne am Pranger der US-Behörden und der US-Justiz, die gegenüber den Regelverstößen klar Stellung bezogen haben. In Europa und Deutschland hingegen kamen sehr unklare, dehnbare Regelungen zur Anwendungen und die Kontrollen blieben eher oberflächlich. So gestattet die EU in ihrer Emissions-Basis-Verordnung von 2007 in Ausnahmefällen sogar Abschalteinrichtungen bei der Abgasreinigung, wenn "die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten".

Das Bundesverkehrsministerium konstatiert daher auch in seinem Bericht zur Abgasaffäre, dass zwar alle Hersteller solche Abschalteinrichtungen benutzen - aber keine unzulässig verwendet werde. Damit beförderte die industriefreundliche Politik in Deutschland die Devianz-Anfälligkeit der Branche, die Schädigung der Umwelt wurde billigend in Kauf genommen.

Defekte Regulierungen: Wenn Gesetze keine hinreichenden Standards setzen

Defekte Institutionen und Regulierungen

Diametral entgegengesetzt zur Situation in Europa ist die Lage in den USA. Hier kam die Volkswagengruppe jedenfalls nicht mehr so billig davon wie noch einige Jahrzehnte zuvor, denn die Strafen, Restitutionen und Rechtskosten addieren sich inzwischen auf 22,6 Milliarden US Dollar. Und das dürfte längst noch nicht alles gewesen sein.

Der unterschiedliche Umgang mit Abschalteinrichtungen in Europa und den USA hat sicherlich viele Gründe, von den unterschiedlichen Rechtssystemen bis zu den dahinterstehenden politischen Interessenkonstellationen. Ich möchte nur einen Aspekt dieser komplexen Gemengelage hervorheben: Es gibt einen Zusammenhang zwischen defekter Regulierung seitens der Politik und der Normalität deren Regelabweichungen in den Unternehmen.

Wir sprechen von defekten Institutionen und Regulierungen, wenn es zwar Gesetze und Verordnungen gibt, diese aber entweder keine hinreichenden Standards setzen oder deren administrative Durchsetzung lückenhaft beziehungsweise unzureichend gewährleistet ist. Dabei werden die betreffenden rechtstaatlichen Grundlagen nicht unterlaufen, aber der Zweck der Normierung wird weitgehend verfehlt.

Der Schutz der Umwelt ist nur ein "nice to have", das wurde in den vergangenen Monaten wiederholt sichtbar. Eine solch defekte Regulierung schafft wichtige Voraussetzungen dafür, dass sich Formen devianter Selbstregulierung auf Ebene der Unternehmen verfestigen können.

Genau dies ist in der Abgasaffäre geschehen. Defekte Institutionen sind in diesem Sinne funktional für die Aufrechterhaltung eines Systems, das systematisch und in legaler Weise die Zwecke der gesetzlichen Regulierung unterläuft.

Institutionelle Korruption: Der Umweltschutz in Deutschland und Europa bleibt auf der Strecke

Institutionelle Korruption

Dieses Phänomen hat Lawrence Lessig als "institutionelle Korruption" bezeichnet. Während die USA ihre strikteren Gesetze in diesem Fall zügig durchsetzen, bleibt der Umweltschutz in Deutschland und Europa auf der Strecke.

So tauchten dann auch laut "Spiegel", die von Porsche in den USA vom Markt genommenen Geländewagen in Deutschland wieder auf - natürlich leicht umgerüstet und mit einem Software-Update versehen. Andere Länder, andere Wege, die Umwelt zu verschmutzen.

Das von der Kanzlerin verordnete Software-Update behebt die Problematik des zu hohen Stickstoffausstoßes im Grunde nicht. Es handelt sich um eine formale, auf die Zulassung der Fahrzeuge bezogene Regelung, welche den Umweltschutz in dieser Branche weiterhin defekt reguliert. Und das ist im Falle des Umweltschutzes leider keine Seltenheit: Viele Studien zeigen, dass die Bedeutung von Umweltdelikten in Gerichtsverfahren oft zu Gunsten der Anklagten heruntergespielt wird und die nationalen Strafverfolgungsbehörden solchen Straftaten nur einen geringen Stellenwert einräumen.